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张曙光:十二五铁路建设需3万亿资金 新债数量将暴增

2013-06-22 15:33 来源:搜狐财经T|T

  搜狐财经讯 22日上午,第七届“中国经济增长与周期”国际高峰论坛正式开幕,本届论坛主题为“新发展阶段下的中国经济转型与政策选择”,由中国社会科学院经济研究所、首都经济贸易大学、香港经济导报社等单位联合主办。

  中国社科院经济研究所教授张曙光表示,“十二五”期间铁道部建设的全部投资要3万亿,这些投资很大一部分是要借钱和负债,而铁道部去年9月公告显示负债已达2.66万亿。只有明晰产权,明晰债务归属,才能解决铁道部的债务问题。

  以下为发展实录节选:

  张曙光:

  撤销铁道部是一个亮点,但仅仅是组织上的政企分离,而在经济上仍然是合在一起的,最重要的就是债务的问题,因为债务是当年铁道部决策的,现在全部给了铁路总公司,铁路总公司自出生以前出现的问题,需要让它承担,它当然承担不了,既然承担不了,铁道总公司就很难按照一个企业来活动。而政府对它的利益输送的脐带也割不断,所以经济上的两权分离还没有解决。

  张曙光:

  第二,铁道部既然是这次改革的一个亮点,铁道部改革出现的很重要的问题,比如债务的问题,债务的现状怎么样?铁道部去年9月份发布公告,铁道部的资产4.3万亿,铁道部的负债2.66万亿,资产负债率61.86%。这是旧债。铁道部现在还有新债,新债是什么呢?今年2月份,铁道部发了200亿的短债,到了3月份,又批准了600亿的中债,而且还批准了铁道部今天要发1500亿的铁路建设债券。与此同时,今年的铁路建设任务新开工的要建设的铁路共计5600公里,投资需要5000亿。据现在的测算,“十二五”期间铁道部建设的全部投资要3万亿。大家想想,这些投资恐怕很大一部分是要借钱和负债的。所以,这些是现在铁路的建设中间的新债。这是可以看到的债务的状况,也正因为前面讲的,由于债务的问题,现在没有解决铁道部的改革,使得组织上政企分离,而经济上还没有分开。但是组织上的分离也使得我们可以讨论经济上的两权分离的问题,所以我就想第三个问题,通过如何化解债务来推进铁路的改革,也可以看到国有企业如何改革。

  张曙光:

  新债、旧债既要新老划断,又要同时处理。怎么来解决这些问题?因为老债不是铁路总公司决策的,所以它不可能承担,但是既然把资产给了他,它也应该承担一部分。这个债务恐怕有三种情况,要承担的主体,一是过去铁道部和银行借的钱,银行也应该负有一定的责任。这一部分债怎么还,其实比较简单,由银企两家去谈,是延期还是借新还旧,还是利率上一切优惠,总之是由两家解决。另外一部分债务,一部分要由铁路总公司来承担,一部分要由政府来承担,因为当年的决策是政府决策的。现在问题就是哪一部分由总公司承担,哪一部分由政府承担,政府承担的这部分还债,钱从哪儿来?我想,可不可以这么去考虑?把我们现在的铁路总公司明确一下,就是资产的范围,我觉得明确成中国的干线铁路公司,把全部的干线铁路,比如京沪、京广、陇海到东北、到西南的,这些干线铁路交给铁路总公司,变成一个中国干线铁路公司,以干线铁路的资产质量和数量来承接相应的债务,因为干线铁路都是比较好的,比较繁忙的,所以相应的承载应该多一些,但这需要经过评估,按照资产的质量和数量来承担。

  张曙光:

  另外一部分,支线铁路可以通过明确它的产权和经营责任,把支线铁路全部交给地方和私人,卖掉。地方愿意要的由地方要,私人愿意接的由私人接,这个资产的重组所得到的全部的资金就变成中央政府承接债务的那一部分资金。因为这部分过去都是中央投资的,就变成成立各种各样的支线铁路公司,交给地方和私人,产权交给人家,经营责任也交给人家,使得人家有权,因为过去铁路是铁老大,地方也建立了一些铁路,比如广西青州港建立了四条铁路,这四条铁路成立了沿海铁路公司,但是人家运输繁忙,已经开始盈利,铁道部眼红了,南宁铁路局一纸公文下去接管、托管这四条铁路,地方投资,他把经营权利拿过去了。我的老家西安,西安铁路公司也是地方投资,结果西安铁路局也是托管,拿过去了,人家原来一年盈利5个亿,铁道部拿过去以后,变成一年亏3个亿。所以,现在要明确的是把资产和经营责任明确,总公司就是干线铁路公司,支线铁路公司,各种各样。这样,我想老债的问题就解决了。新债怎么解决?同样的道理,现在开工这么多,凡是总公司愿意投资的,总公司承担新的债务,谁投资,谁承载。凡是地方愿意投资的,那地方负责新的债务。凡是私人愿意投资的,私人负责债务。凡是没有人愿意投资的,对不起,下马。为什么?没有人投资,证明它没有价值。这样的话,我想很多问题就解决了,比如现在高铁近些年来的发展,当然不是铁道部高铁出事,也不会有这场改革,这件坏事变成好事。

  张曙光:

  现在很多地方都要上高铁,状况怎么样呢?京沪高铁是最繁忙的,但是大家可以看到京沪高铁现在不算折旧,微利,算上折旧仍然是亏的,京沪高铁比如10点、11点发车上座率高一些,我现在到上海出差来回都坐。上个月我到南京去,上座率1/3,一等票的上座率,但是现在很多地方还要上,那么我想谁愿意上谁去负担这个债务,而且这个还债不能说现在的折旧不算,都得盈利,拿利润去还,还不起,对不起,重组。我想可能新债要这样处理,债务也就解决了,而且可以看到这个办法最根本的就是明晰产权和经营责任,明晰了债务的问题,并不是难事情,债务只是我们解决改革问题的一个突破口。所以,我想有些没有价值的就不会再上,还听说要修上海到长沙的,我说湖南愿意修就湖南自己修去,现在不要总的决策,那么这些窟窿怎么填呢?

  张曙光:

  第四,改革里有很多担忧或者有一些似是而非的议论。一个担忧的是票价是否会涨?我看不会。为什么不会?如果这样改革了以后,大家想想,铁路内部的竞争就会发展,那么铁路竞争,谁家的服务好,谁家的质量高,我就用谁家了。当然有线路的问题,但是也有不同的选择。既然如此,铁路内部的竞争可以加强,而且,铁路外部的竞争现在也很激烈,比如到上海坐高铁还是坐飞机,其实我为什么选择坐高铁呢?因为5个小时的时间就到上海了,而且不用在飞机上等。竞争的服务时间是一个,还有票价的问题,我想真正铁路要竞争,飞机现在都有三折、五折的票价了,票价涨不上来。还有一个担忧,这样一弄,铁路的统一调度怎么办?其实个问题技术上已经解决,调度要有协调的问题,各个铁路公司成立了以后,这个问题不难解决,仍然会有统一的角度,也会有自己独立的安排。我想,这个问题也不用担心。

  张曙光:

  另外,还有两个似是而非的说法,一个说法是铁路公司成立以后,要解决这个问题,要区分公益运输和商业运输,怎么区分呢?哪一条铁路运输是公益,哪一条是商业的,没有办法区分。其实,这个问题很好解决,现在的商品,政府用的、公益用的,可以用政府采购,所以铁路运输的公益运输也可以这样,比如军队要运输,政府去买单,作为政府采购运出去就可以了。这个问题不难。还有一个问题,铁路必须要保证国家安全,在中华人民共和国这个土地上,提出这样的问题,也有一些似是而非,为什么呢?铁路安全是说如果真正一旦要发生一些战争或者大的事件,这个时候政府要运输和保证国家安全,那也有很好的办法。政府可以管制,为了保证国家铁路运输安全,政府可以接管,那个时候需要,就可以全部接管过来,这是完全可以的,就可以解决国家的运输安全问题。而以此来认为这样一些改革,特别是明晰产权和经营责任,把支线铁路公司给了地方和个人,这个办法行不通,我觉得这些理论和说法似是而非,并不能解决这样的问题。谢谢大家。

作者:佚名   责任编辑:张双龙
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